logo

 1. „Pilot”

Audio clip: Adobe Flash Player (version 9 or above) is required to play this audio clip. Download the latest version here. You also need to have JavaScript enabled in your browser.

Wskazówka obrotomierza przemknęła przez logo Nismo i doleciała aż do cyfry 7.
Wciśnięcie sprzęgła, szybki ruch manetką, delikatny „klang” wskakującego czwartego biegu.
Potem gaz, do oporu.
Moment zawahania, ospałej reakcji samochodu. Krótki. Prawie niezauważalny.
Potem zaś syk, potężny huk powietrza pompowanego do silnika przez dwie turbosprężarki.
I przyśpieszanie. Gwałtowne, wgniatające w fotel, uzależniająco brutalne.
Gardłowy śpiew RB26DETT słyszalny był tylko na niskich obrotach. W tym momencie jedynym, co docierało do kabiny, było opętańcze wycie turbosprężarek, porównywalne chyba tylko z dźwiękiem startującego odrzutowca.
Rozbłysk ognia z rur mknącej przed nim Supry wrócił go na ziemię. Srebrny wóz właśnie rozpoczął poślizg po wijącym się w górę przełęczy wirażu w prawo.
Ocenił odległość do zbliżającego się zakrętu i mknącej w nim Supry.
Trzydzieści metrów. Niewiele, ale bez większych szans na skuteczny atak.
Technika wykorzystywana przez kierowcę Toyoty, lift-off drift, była w tej sytuacji praktycznie pozbawiona słabych punktów. Gwałtowne puszczenie gazu tuż przed wejściem w zakręt, odciążające tylną oś i inicjujące poślizg. Żadnego hamowania, raptem sekunda bez ciśnienia w turbosprężarkach.
Poprawne wykonanie manewru, a ścigant z Supry był mistrzem tego stylu, gwarantowało szybkie, blokujące wewnętrzną i oszczędzające opony pokonanie nawrotu.
Mimo tego, nie zmartwił się. Obserwując ślizgającą się Toyotę wiedział, że trasa niebawem zacznie działać na jego korzyść. Nadchodzące po tym wirażu zakręty były wąskie i szybkie, lift-off nie miał na nich sensu.
Wciąż czuł, że zwycięstwo jest w zasięgu ręki.
Od nawrotu dzieliło go już tylko kilkanaście metrów, ułamek sekundy.
Delikatnie musnął pedał hamulca. Wystarczyło.
Przednie koła Nissana zostały dociążone, zapewniając oponom dodatkową przyczepność, kluczową w wyścigach górskich.
Odbił kierownicą w prawo, jednocześnie dodając nieco gazu. Samochód znalazł się w poślizgu, przednie prawe koło sunęło teraz niebezpiecznie blisko rowu retencyjnego, dzielącego drogę od nasypu na wewnętrznej.
Operując delikatnie pedałem gazu utrzymał auto w poślizgu, sunąc przednim zderzakiem tuż nad rowem.
Blisko. Coraz bliżej.
Poczuł jak rosnące w rowie chwasty smagają przedni reflektor. To był znak, że należy odpuścić.
Ułamek sekundy później znalazł się na wyjściu z zakrętu. Przed sobą widział już kawałek pnącej się ostro w górę prostej, wiodącej do następnego odbicia.
Wyczekał na odpowiedni moment, gdy maska niesionego poślizgiem Nissana znalazła się na optymalnej linii wyjścia z nawrotu i szybkim, stanowczym ruchem wcisnął pedał gazu do oporu.
To, co się wydarzyło, dla wielu zgromadzonych na nasypie gapiów było czystą magią.
Czarny Skyline w momencie przerwał poślizg i idealnym torem wyjścia z zakrętu pomknął przed siebie, nie tracąc ani trochę z utrzymanej podczas driftu prędkości.
On wiedział, że nie było w tym żadnej magii. Była zaawansowana elektronika sterująca napędem wszystkich czterech kół, ATTESA-ETS, dysponująca mocą pomiędzy osiami. On tylko umiał z tej techniki skorzystać, wpleść ją w swój styl i uczynić głównym atutem.
Dla widzów jednakże, jego umiejętność pokonywania zakrętów przerywanym poślizgiem, niejako przecząca prawom fizyki, była dziełem geniuszu.
W mgnieniu oka dotarł do następnego zakrętu, średniego odbicia w prawo. Z zadowoleniem stwierdził, że dystans do Toyoty znacząco zmalał, jego drift przerywany w poprzednim nawrocie był szybszy niż lift-off przeciwnika.
Odbicie w prawo pokonał z gazem w podłodze, mknąc około stu kilometrów na godzinę. Na takich zakrętach ATESSA-ETS, będąca hybrydą napędu na cztery koła i oś tylną, górowała nad zwykłymi FR. Na wyjściu skręcił koła nieco bardziej, opanowując niewielką, wynoszącą przód auta ku zewnętrznej podsterowność i na krótkiej, kilkunastometrowej prostej znalazł się tuż za Toyotą.
Pomknęli w lekkim w lewo, jeden za drugim, srebrna, lśniąca Supra i czarny jak noc dookoła Skyline.
Wskazówka prędkościomierza, przy akompaniamencie wizgu turbosprężarek, dotarła do wartości 110 kilometrów na godzinę.
Droga wznosiła się teraz pod niewielkim kątem w długim, półkilometrowym łuku w lewo.
Widział tylko najbliższe kilkadziesiąt metrów trasy, całą resztę zasłaniały świerki, rosnące gęsto na wewnętrznej.
Niemal stykał się tablicą rejestracyjną z tylnym zderzakiem Supry. Dopadł przeciwnika.
Spojrzał przed siebie - droga była wolna.
Czas na atak nadszedł.

Kierowca Toyoty odruchowo spojrzał we wsteczne lusterko. Nissan zniknął.
Wiedział jednak, że to tylko sprytne oszustwo. Czuł go. Słyszał charakterystyczny dźwięk silnika.
Przeciwnik był blisko. Stanowczo zbyt blisko.
Nie mylił się.
Czarna plama pojawiła się tuż obok, mknąc z nim drzwi w drzwi.
Zaklął. Drań wybrał idealny moment na ten manewr. Na ostatnim zakręcie musiał zdjąć nogę z gazu, by zmieścić się na optymalnej, blokującej wyprzedzenie linii. To wystarczyło, by stracić rozpędzające auto ciśnienie w turbosprężarkach.
Chwila potrzebna na jego odzyskanie mogła być chwilą, której zabraknie mu na powstrzymanie ataku.
Musiał to przyznać, kierowca Sky’a był dobry. Nie na tyle jednak dobry, by z nim wygrać.
Nie wtedy, gdy ona była wśród widzów, na najbliższym zakręcie, za kilkadziesiąt metrów.
Nie da się upokorzyć na jej oczach!

Skyline wysunął się przed Suprę na długość maski.
Łuk powoli dobiegał końca, widział już kończące go ostrzejsze odbicie w lewo.
Po nim czekała ich krótka prosta, lekki w prawo…
I wszystko będzie jasne.

Zabłądził, to nie ulegało wątpliwości.
Był środek nocy, tą drogą jechał pierwszy raz w życiu, a w trasie spędził już kilkanaście godzin.
Zostało mu kilkadziesiąt minut do wymaganego przepisami odpoczynku, musiał zdążyć na miejsce rozładunku, inaczej szef zwyczajnie go wyleje.
Zakład, do którego miał dostarczyć ładunek musiał być już niedaleko, tak przynajmniej twierdził GPS.
Kto buduje fabrykę części samochodowych w zapadłej dziurze?!
Turbodiesel warkotał, hamowanie silnikiem było kluczem do bezpiecznego zjazdu TIRem w dół górskiej drogi. Gdyby miał używać samych hamulców, spalił by je w momencie.
Incydent z początku podjazdu nie dawał mu spokoju. Czy ta banda gówniarzy, która ledwie uciekła mu spod maski, faktycznie próbowała go zatrzymać?
Próba napadu? Czy tylko głupi żart?
Droga była zupełnie pusta, nie licząc dziesiątek osób na poboczach i wśród drzew.
Część z nich machała do niego jak opętana.
Musiał mieć omamy, nie było innego wytłumaczenia. Za dużo kawy, redbuli i fajek.
Co tutaj się odprawiało…?

Kierowca Supry dojrzał ją pierwszy, w połowie odbicia w lewo.
Od jadącego z naprzeciwka TIRa dzieliło ich kilkanaście metrów.
Rzucił okiem w lewo. Nie zdąży!
Z całych sił ścisnął kierownicę.
Jego noga pozostała jednak na wciśniętym do podłogi gazie.

Ze zbocza, na którym stała, widziała wszystko, całą beznadzieję sytuacji.
Trwało to ułamki sekund, choć wydawało się wiecznością.
Zderzenie było nieuniknione, a całość rozegrać się miała… na jej oczach.
Nie tego się spodziewała.
Ludzie dookoła w popłochu uciekali w górę zbocza…

Deja vu.
Wrażenie, że dana sytuacja miała już kiedyś miejsce.
Że to wszystko zdarzyło się już wcześniej.
Wiedział, że nie ma dla niego ratunku.
Próbował wszak, na wszystkie możliwe sposoby.
W końcu przeżywał to wielokrotnie.
Sprzęgło.
Bieg, gaz.
Wizg. Ryk.
Szarpnięcie.
Pisk opon.
Huk.
I ciemność.

W należącym do województwa śląskiego powiecie cieszyńskim znaleźć można na mapach drogę oznaczoną numerem 941. Jest to jeden z ważniejszych dla powiatu ciągów komunikacyjnych, łączący Skoczów, Ustroń, Wisłę i Istebną.
Pomijając weekendy, kiedy to DW941 oblegają tabuny turystów, zmierzających do wspomnianych miejscowości wypoczynkowych, natężenie ruchu nie jest zbyt wielkie.
W gruncie rzeczy droga ta była by niewarta uwagi Czytelników, gdyby nie jeden jej fragment, górska szosa łącząca Wisłę z Istebną, zwana przez miejscowych Serpentynami.
Odcinek ten prowadzi przez szczyt przełęczy Kubalonka i liczy około sześciu kilometrów. Ponad 330 metrów różnicy wysokości pomiędzy leżącą u podnóża Wisłą (430 m.n.p.m.) a szczytem Serpentyn, przełęczą Kubalonka (761 m.n.p.m.), kilkanaście zakrętów, ostrych podjazdów, zjazdów i wiraży sprawia, że droga ta od zawsze stanowi wyzwanie dla kierowców i atrakcję dla turystów.
Fragmenty tej malowniczej, wytyczonej dziesiątki lat temu przez świerkowy las trasy gościły niejednokrotnie śmietankę RSMP w ramach kultowego Rajdu Wisły. Ryk „jadących nielegala” rajdówek był niejako folklorem tej okolicy, ilekroć w rajdowym kalendarzu zbliżała się „Wisełka”. Wielu miejscowych do dziś zaklina się, że widzieli na Serpentynach ćwiczących pod osłoną nocy Hołowczyca, Kuzaja czy nieodżałowanego Kuliga. Opowieści o potężnych WRC, pokonujących słynną „Patelnię” kontrolowanym poślizgiem kiełkowały w młodzieży, rodząc miłość do rajdów i motoryzacji. Kibicowanie na odcinkach specjalnych Podbeskidzia było dla tutejszych tradycją, a dni Rajdu Wisły nieomal świętem.

Wiekowa nawierzchnia przechodziła liczne remonty, jednak ciągły ruch, zwłaszcza tranzyt w kierunku Czech i Słowacji odcisnął na Serpentynach swe piętno. Liczba wybojów, dziur i nierówności systematycznie rosła, a coroczne łatanie było niczym więcej niż coraz mniej skutecznym leczeniem objawowym. Górska droga z atrakcji turystycznej stała się zmorą kierowców i postrachem zawieszeń.
W końcu katowicki Zarząd Dróg Wojewódzkich doszedł do słusznego wniosku, że dalsze remonty DW 941 nie mają większego sensu. Decyzję o zdarciu starej nawierzchni i położeniu całkowicie nowej podjęto jesienią 2006 roku, a prace ruszyły wiosną 2007. Jak rzadko, zajmująca się tym projektem firma wywiązała się z zadania nieomal perfekcyjnie i na czas. Dzięki temu jeszcze tego samego roku, nim spadły pierwsze śniegi, pierwszy samochód przebył drogę z Wisły do Istebnej po nowych Serpentynach.

Nie trzeba było długo czekać, by na Serpentyny zaczęli ściągać spragnieni adrenaliny mieszkańcy Podbeskidzia. Idealny stan nawierzchni tej niezwykle krętej i stromej drogi wręcz zachęcał do nocnych szaleństw.
Wśród „ojców założycieli” tradycji nocnego ścigania na podbeskidzkich przełęczach krążą różne wersje opowieści o tym, kto był „pierwszym ścigantem” na Serpentynach. Najbardziej popularna jest opowieść o dostawcy pizzy w małym, czteronapędowym Subaru Justy, który z dostarczania zamówień między Wisłą a Istebną uczynił sztukę, ustanawiając także długo niepobite rekordy czasu przejazdu. Starsi uczestnicy, pamiętający jeszcze lata świetności Rajdu Wisły utrzymują, że miłość beskidzkich górali do szybkiej jazdy samochodem jest tęsknotą za niosącym się po przełęczy rykiem silników rajdówek. Malkontenci zaś negują oba te romantyczne etosy i zainteresowania młodzieży nielegalnymi wszak wyścigami dopatrują się w modzie na „Tokio Drift” i liberalizacji przepisów dotyczących prawa jazdy. Ponad wszystko zaś, młodzież zwyczajnie lubi się wyszumieć, a nocne wyścigi pompują do żył ogromne ilości adrenaliny i testosteronu.
Fakty były zaś takie, że któregoś dnia na szczycie Serpentyn spotkało się dwóch właścicieli sportowych samochodów i w pojedynku na tej górskiej drodze rozstrzygnęło, który z nich jest szybszy. Za ich przykładem poszli kolejni śmiałkowie i tak, od pojedynku do pojedynku, ustanowiła się na szczycie Serpentyn, czyli przełęczy Kubalonka (zwanej także potocznie, choć nie do końca poprawnie, szczytem Przełęczy Kubalonka) tradycja regularnych, nocnych spotkań „ścigantów”.
Z kronikarskiego obowiązku autor musi zaznaczyć, że dokładnych dziejów początku wyścigów górskich na Podbeskidziu nie zna. Sam dołączył do tej wciąż rosnącej grupy zapaleńców zafascynowany „Initial D”, anime traktującym o touge, czyli japońskiej wersji tego sportu. Brak talentu jako kierowca sprawił, że zajął się obserwacją nocnego życia podbeskidzkich przełęczy i ścigających się na nich kierowców, ich sukcesów i porażek.

Na kształt tej historii znaczący wpływ ma jeszcze jedno ważne wydarzenie. Zimą 2005 roku, niedługo po przegranych wyborach parlamentarnych i z myślą o następnych, opozycyjna Platforma Obywatelska postanowiła zawalczyć o młody elektorat. Złożony przez nią projekt reformy prawa drogowego, wśród kilku w gruncie rzeczy nieznaczących zmian, jak zmniejszenie liczby fotoradarów czy wzrost kwot mandatów dla pieszych, zakładał dopuszczenie do egzaminów na prawo jazdy kategorii B osób w wieku lat szesnastu. Była to rewolucja na skalę europejską, podobna nieco do przepisów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych, ale nikt nie zakładał nawet, że projekt ustawy przejdzie w głosowaniu. Obóz rządowy grzmiał o zamachu na zdrowy rozsądek, ale reakcja młodych była niezwykle entuzjastyczna. Wtedy sprawy, jak to w polityce bywa, wymknęły się nieco spod kontroli. W głosowaniu ustawę poparł Sojusz Lewicy Demokratycznej, również licząc na pozytywny PR u młodych i poparcie PO w innych projektach. Ustawa została „przepchnięta” głosami PO, PSL i SLD pomimo zdecydowanego sprzeciwu rządzącego obozu PiS, przy niepełnej sali sejmowej. Urzędujący prezydent zgłosił szereg zastrzeżeń do zapisów o „prawku od lat 16”, doprowadzając do nałożenia na młodych kierowców szeregu ograniczeń. Limit 14 punktów karnych, specjalne, niebieskie tablice rejestracyjne i obowiązkowe badania predyspozycji psychicznych nie zrobiły jednak na młodzieży większego wrażenia. Prezydent musiał w końcu ustawę podpisać, pomimo osobistego sprzeciwu, nie znajdując w niej zapisów niezgodnych z Konstytucją. Ustawa weszła w życie w grudniu 2006.
Niedługo potem OSK zostały oblężone przez tysiące młodych, zdających swoje pierwsze „prawko”.

Niedojrzałość emocjonalna, wciąż jeszcze powszechna wśród rozpoczynających szkołę średnią, w połączeniu z rynkiem zalanym tanimi samochodami używanymi i niedrogą benzyną były przepisem na tragedię. Na szczęście, wbrew przewidywaniom ekspertów, reforma nie zebrała wśród młodzieży krwawego żniwa. Niezwykle surowe kary za nawet drobne wykroczenia studziły zapał większości.
Nie wszystkich jednak.
Byli tacy, którzy uczyli się za dnia i ciężko pracowali popołudniami, by nocą udać się podrasowanym autem na drogi i ulice. Street racing, zakazany owoc, był niezwykle pociągający.
Ta subkultura okazała się niezwykle liczna na górskich drogach Podbeskidzia, na Serpentynach, Salmopolu czy Zameczku.
I to o jej najbardziej znanych przedstawicielach traktować będzie ta opowieść.

Napisać jeszcze wypada o często poruszanej kwestii bezpieczeństwa. Wyścig na ciasnej, górskiej drodze, z prędkościami grubo przekraczającymi sto kilometrów na godzinę sam w sobie jest niezwykle niebezpieczny, a na drodze publicznej stanowić może dla ścigantów i bogu ducha winnych kierowców śmiertelne zagrożenie. Nocne wyścigi górskie były i są sportem nielegalnym, ale należy zaznaczyć, że środowisko stara się ryzyko z nimi związane ograniczyć do minimum.
W tym celu na liniach startu i mety czuwają zawsze organizatorzy, którzy przez krótkofalówki ostrzegają o niepowołanych pojazdach na trasie. „Nocnych marków”, zwanych w subkulturze „cywilami”, zatrzymuje się przed wjazdem na przełęcz i w mniej lub bardziej uprzejmy sposób prosi o odczekanie do końca aktualnie rozgrywanego pojedynku.
Jeśli zaś zdarzyła by się sytuacja, w której kierowca ominął blokadę lub zignorował ostrzeżenie organizatorów, wzdłuż całej trasy czuwają obserwatorzy. Ich zadaniem jest dawanie ścigantom sygnałów o niepowołanych „wtargnięciach” na Serpentyny i innych niebezpieczeństwach, a także ogłaszanie walkoweru. Dodatkowo obserwatorzy ci pełnią rolę sprawozdawców. Komunikując się za pomocą krótkofalówek z liniami startu i mety, znanymi jako „Góra” (tudzież „Szczyt”) i „Dół” zdają oni relacje z przebiegu pojedynku.
Na Podbeskidziu zabezpieczenia te ograniczyły do minimum sytuacje, w których rozpędzone auta spotykały się na przełęczy z Bogu ducha winnym „cywilem”.
Nielegalne wyścigi były tu oczywiście źródłem licznych skarg mieszkańców, istniał jednak niepisany „pakt” pomiędzy policją a górskimi ścigantami. Dopóki zachowane były środki ostrożności i bezpieczny przejazd dla „cywili”, wyścigi rozgrywały się późną nocą a organizatorzy uprzątali szczątki po kolizjach, stróże prawa przymykali oko na nocne porykiwania silników. Plotka głosi, że na Serpentynach ścigał się sam komendant wojewódzki, co miało mieć na to pobłażanie znaczący wpływ.
Kilka lat po przedstawionych w tej opowieści wydarzeniach sytuacja ta zmieniła się diametralnie, ale to już temat na osobną historię…

Wyjaśnienia wymaga także samo pojęcie „Serpentyn”, trasę tę można bowiem podzielić na dwie części. Pierwsza z nich wiedzie z Wisły Głębce na Szczyt, czyli na przełęcz Kubalonka. Druga rozpoczyna się na Szczycie i wiedzie w dół, w kierunku Istebnej. Ze względu na kilka trudnych do zabezpieczenia bocznych dróg, które łączą się z istebniańską częścią, jest ona niezwykle rzadko miejscem pojedynków. Brak tego typu odnóg na wiślańskiej części oraz większa ilość wymagających zakrętów sprawiły, że to na tej części rozgrywa się większość wyścigów. Jeśli więc ścigant mówi o „Serpentynach”, to zazwyczaj na myśli ma część wiodącą „do Wisły”, lub ewentualnie „od Wisły”. Naturalnie bowiem wyścigi odbywają się zarówno „pod górkę”, jak i „z górki”, czy też z angielska – uphill lub downhill.
Na Serpentynach częściej mają miejsce pojedynki „z górki”, downhill. Są one szybsze i uważane za bardziej wymagające, przede wszystkim zaś wyrównują nieco szanse gdy rywale dysponują pojazdami o istotnej różnicy w mocy. W downhill nacisk położony jest na umiejętności i taktykę samego kierowcy. Kluczem do zwycięstwa są nie tylko osiągi auta, ale przede wszystkim kontrola nad nagrzewaniem się opon i hamulców. O zwycięstwie lub porażce decydują opanowanie auta, dostosowanie techniki jazdy do warunków i taktyki przeciwnika oraz umiejętne dohamowania do zakrętów. Z tych właśnie względów zwykło się mawiać, że to pojedynek downhill pokazuje w pełni talent i umiejętności kierowcy.
 
Co do samych technik jazdy w wyścigach górskich, to istnieje niezliczona ich liczba. Każdy kierowca wykształca swój własny warsztat, niejednokrotnie łącząc różne style i szkoły jazdy. Generalnie jednak, dwa najważniejsze nurty tworzą grip i drift.
Grip to, najprościej mówiąc, styl polegający na pokonywaniu zakrętów bez utraty przyczepności. Drift zaś to jego zupełne przeciwieństwo, promując kontrolowane poślizgi i „nadrzucanie tyłem”, czyli popularną „jazdę bokiem”.
Nurty te mają swoje zalety i wady, a także rzesze zwolenników i krytyków. Faktem jest jednak, że najzdolniejsi kierowcy płynnie łączą elementy gripu i driftu by maksymalnie wykorzystać potencjał samochodu, słabości przeciwnika i warunki panujące na przełęczy.

Mówiąc o technikach jazdy, nie sposób nie wspomnieć o samochodach do tych technik pasujących. W porównaniu do innych sportów samochodowych, różnorodność pojazdów używanych w touge jest szczególnie duża.
Zwolennicy gripu wybierają zazwyczaj proste konstrukcyjnie i najpopularniejsze w motoryzacyjnym świecie „przednionapędówki”, znane w środowisku jako FF. Jest to skrót oznaczający Front Front, czyli silnik z przodu samochodu i napęd przednich kół. Przewagą napędu FF jest najniższa ze wszystkich typów masa rozwiązania, a także najmniejsze straty mocy pomiędzy silnikiem a kołami. Wynika to z prostoty i zwartości konstrukcji w której silnik znajduje się zaraz nad napędzaną osią.
Inną opcją dla „gripujących” są znacznie bardziej zaawansowane technicznie „czteronapędówki”, czyli AWD. Skrót ten rozwinąć można jako All Wheel Drive, napęd na wszystkie koła. W przypadku AWD, poza nielicznymi, egzotycznymi wyjątkami silnik również znajduje się z przodu pojazdu. Moc trafia jednak przez zespół mechanizmów (występują dziesiątki rozwiązań) zarówno na przednią, jak i tylną oś. Rozłożenie jej na czterech kołach zapewnia znacznie większą niż w „ośkach” trakcję podczas przyśpieszania i pokonywania zakrętów. Ceną za to jest zwiększony o masę elementów napędu ciężar samochodu, choć dodatkową zaletą wynikający z takiej konstrukcji niski środek ciężkości. AWD cechuje też największa ze wszystkich typów utrata mocy „na kołach”.
Po drugiej stronie barykady stoją auta z „napędem klasycznym”, wybierane przez fanatyków driftu. Tylnonapędówki, FR (silnik z przodu, napęd na oś tylną) to maszyny wręcz stworzone do tego stylu.  Charakterystyczna dla tego napędu nadsterowność pozwala na pokonywanie zakrętów efektownym poślizgiem, a naturalne dociążanie tylnej osi podczas przyśpieszania zapewnia dodatkową trakcję. Masa tego rozwiązania jest w teorii wyższa niż w FF, podobnie jak utrata mocy trafiającej z silnika na koła, ale nie są to różnice znaczące.
Pozostałe dwa typy napędów nie pozwalają się tak łatwo ulokować w jednej z technik.
Płynne ich łączenie wskazane jest w samochodach z napędzanymi tylnymi kołami i silnikiem położonym centralnie, czyli znajdującym się za kierowcą a przed tylną osią. Układ ten, nazywany midshipem lub skrótowo MR, spotykany jest na przełęczach rzadko, lecz stanowi w rękach wprawnego kierowcy niepokonaną broń. Takie położenie silnika zapewnia idealny rozkład masy pomiędzy osiami, zarówno w czasie przyśpieszania jak i pokonywania zakrętów. Idea, sprawdzona i stosowana na rajdowych trasach i torach Formuły 1, jest niemalże pozbawiona wad. Bliskość osi napędowej i silnika gwarantuje mniejsze niż w FR utraty mocy na kołach, a neutralna charakterystyka prowadzenia sprawia, że to kierowca jest panem sytuacji. Dzięki temu MR pozwalają zarówno na drifting, jak i grip. Nie ma jednak róży bez kolców. Midshipy wymagają dużego doświadczenia, a dla niewprawionego kierowcy mogą stanowić śmiertelne zagrożenie. Cienka granica pomiędzy pełnią kontroli a gwałtowną utratą przyczepności i niemożliwym do opanowania obrotem sprawia, że wiele aut typu MR zwie się „wdoworobami”. Dodając do tego stosunkowo wysoką cenę zakupu i niełatwy serwis można zrozumieć, dlaczego jest to nieczęsto spotykany na górskich trasach powiatu cieszyńskiego typ napędu.
Najrzadszym oficjalnie uznawanym w wyścigowym półświatku typem jest RR. Skrót ten oznacza napędzaną oś tylną i silnik znajdujący się za nią. Starsi czytelnicy kojarzyć mogą to rozwiązanie z kultowego w Polsce „Malucha”, a obecnie układu tego nie stosuje już prawie żaden producent samochodów. Jedynym chlubnym wyjątkiem jest Porsche, stosujące RR w kultowym modelu 911. W porównaniu do MR układ ten wymaga jeszcze większej odpowiedzialności i umiejętności. Dociążona silnikiem tylna oś napędowa sprawia, że rozkład sił ciężkości podczas hamowania i przyśpieszania jest niemalże idealny, skracając drogę hamowania i zwiększając przyczepność. Z tych samych jednak względów zdjęcie nogi z gazu lub hamowanie odciąża tylną oś, powodując gwałtowną nadsterowność. Przyśpieszając kierowca znacząco zmniejsza docisk przedniej osi, czyniąc samochód podsterownym. Wszystko to sprawia, że bez znajomości właściwych dla tego typu układu technik jazdy, auta z „silnikiem w bagażniku” nie są zbyt konkurencyjne. Jak pokazują jednak dziedzictwo i sukcesy sportowe firmy Porsche, nabycie tych zdolności pozwala działać samochodami o tym typie napędu prawdziwe cuda. Rozważania na ten temat można jednak pominąć, gdyż jak do tej pory nie widywało się Porsche 911 na podbeskidzkich przełęczach.

Tym oto sposobem przybliżyłem Wam nieco rys historyczny i najważniejsze zagadnienia wyścigów górskich na Podbeskidziu.
Reszta zaś niech będzie tematem tej opowieści…